在日前舉行的倫敦氣候行動周上，寧德時代與艾倫·麥克阿瑟基金會聯(lián)合發(fā)布《全球能源循環(huán)計劃》，未來20年內，50%新電池生產將不再依賴礦產開采。此舉不僅推動了電池產業(yè)減污降碳，也為全球電池產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供了“中國方案”。

圖為寧德時代副總經理、董事會秘書蔣理在活動現(xiàn)場發(fā)言

鋰電池產業(yè)面臨“一條筋兩頭堵”

數(shù)日前，北京的張女士決定將使用了8年的電動汽車進行置換，得到了一輛嶄新的電動汽車。“把舊車交給4S店，我還能獲得兩萬元的國家補貼。”張女士表示，舊車的電池性能明顯衰減，且已超出了質保期限。“新款電動汽車充電一次能跑四五百公里，而舊車只能跑100多公里。”經過深思熟慮和比較，她選擇了換購新車。

今年，越來越多的人像張女士一樣選擇置換新電動汽車。隨著新能源車市場的蓬勃發(fā)展，我國電池產業(yè)也呈現(xiàn)出強勁的增長勢頭。據(jù)相關機構統(tǒng)計，全球超過75%的鋰電池產自我國。

然而，鋰電池生產所需的關鍵礦物，如鋰、鈷、鎳等，其需求量也隨之大幅上升。國際能源署（IEA）發(fā)布的《2024全球關鍵礦物展望》報告指出，按照目前的發(fā)展趨勢，關鍵礦物的供應可能無法完全跟上需求的快速增長，從而留下巨大的供應缺口。報告預測，到2035年，全球銅的供應量將只能滿足預計需求量的70%，而鋰的需求更為嚴峻，只有50%能夠得到滿足。

而對我國，關鍵礦物的供應問題可能更為突出。據(jù)上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰業(yè)分析師鄭曉強介紹，我國自有鋰資源占總供應量僅有35%—40%，硬質鋰輝石礦的對外依賴程度更是高達90%。

另一方面，退役電動汽車電池“圍城”問題日益凸顯。根據(jù)工業(yè)和信息化部等部委的規(guī)定，自2016年起，乘用車生產企業(yè)必須為電池、電控、電機“三電”等核心關鍵部件提供至少8年或12萬公里的質保。到2024年年底，正好是8年的質保期滿。這意味著，從2025年開始，每年都將有一定數(shù)量的動力電池質保到期。

對此，自然資源保護協(xié)會項目主管周曉航指出：“如果沒有配套的市場進行疏導和消納，退役的動力電池將帶來嚴重的安全隱患和環(huán)境影響，并造成巨大的浪費。”

周曉航的擔心并非杞人憂天。相關數(shù)據(jù)表明，中國電池回收市場約70%—75%的廢舊電池被無資質黑作坊截流。這些黑作坊采用暴力拆解方式嚴重污染環(huán)境。據(jù)業(yè)內專家介紹，非合規(guī)的小作坊拆解投資僅幾十萬元，電池拆解成本可控制在1500元/噸以內，而合規(guī)企業(yè)拆解成本在3000元/噸以上。

“廢舊鋰電池理論上是危廢，因為它有35種化合物，里面有7種是危險化學品，是危險廢物。鋰離子電池真正的污染是在拆開的時候，里面的電解質六氟磷酸鋰見了水蒸氣以后，會分解成氟化氫進入空氣。”清華大學核能與新能源技術研究院教授徐盛明介紹說。

圖為鋰電池生產線

探索減污降碳與資源循環(huán)新紀元

當前，我國政府出臺了一系列措施，如《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》等，明確提出堅持綠色發(fā)展，倡導全生命周期理念，完善政策法規(guī)體系，大力推行生態(tài)設計，推動梯級利用和回收再利用體系建設，實現(xiàn)低碳化、循環(huán)化、集約化發(fā)展。

“梯次利用是將退役的動力電池進行篩選，選擇電池包或模組中性能較好的電池通過儲能或備用電源等方式進行再次使用。”周曉航介紹說。

比如，當電池容量下降到60%—80%時，可轉化為儲能設備、基站電源等低負荷場景，延長5—8年的使用壽命。中國鐵塔公司已經使用了4GWh以上的退役電池，相當于減少了6萬噸碳排放量。

另一種方法是將廢舊電池進行拆解再生。2024年12月23日，工業(yè)和信息化部正式發(fā)布《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（2024年版）。新規(guī)中明確提出，破碎分離后的電極粉料回收率需達到98%以上，雜質鋁和銅的含量分別控制在1.5%以內；冶煉過程中，鋰的回收率應不低于90%，而鎳、鈷、錳的回收率需達到98%以上。

這標志著行業(yè)正逐步轉向規(guī)?；?、標準化的發(fā)展階段。

生態(tài)環(huán)境部固體廢物與化學品管理技術中心日前發(fā)布的《全國固體廢物污染環(huán)境防治信息發(fā)布情況研究報告（2024年）》顯示，2023年我國廢舊車用動力電池回收量已達316.8萬噸，其中蕪湖、郴州等前10位城市回收量占比高達85%。

“動力電池全生命周期都應該有生產者責任延伸制度，由生產者對整個全生命周期來負責，讓它在使用的時候要安全，報廢的時候、拆解再利用的時候，一定不要對社會環(huán)境造成污染。”中國汽車流通協(xié)會副會長王都指出。

通過技術創(chuàng)新和系統(tǒng)變革，以寧德時代為代表的企業(yè)，在材料再生、生產工藝創(chuàng)新和系統(tǒng)設計優(yōu)化三個層面實現(xiàn)了創(chuàng)新突破：

在材料再生環(huán)節(jié)，寧德時代控股子公司邦普循環(huán)采用的先進工藝能夠實現(xiàn)每噸再生材料碳減排幅度達49.25%，同時徹底消除了黑作坊處理方式帶來的重金屬污染。其DRT定向循環(huán)技術使鋰回收率達到93.8%、鎳鈷錳回收率達到99.6%，大幅減少了對高碳足跡原生材料的需求。

在生產工藝創(chuàng)新方面，通過采用“熱等靜壓”“廢氧循環(huán)廢熱利用”等技術，顯著降低了單位產品生命周期的碳排放。這些技術創(chuàng)新使邦普循環(huán)的工藝流程實現(xiàn)了二氧化碳排放量減少超過70%。

在系統(tǒng)設計優(yōu)化方面，從產品設計階段就考慮易拆解、長壽命等特性，降低電池全生命周期碳排放量。

提供電池產業(yè)可持續(xù)發(fā)展“中國方案”

在倫敦，寧德時代副總經理、董事會秘書蔣理表示，未來20年內，全球將有50%的新電池生產告別礦產開采。這一愿景的提出，標志著中國在電池循環(huán)經濟領域從跟隨者轉變?yōu)橐?guī)則制定者。

中國的電池行業(yè)減污降碳實踐正在轉化為國際規(guī)則。

“中國方案”的核心在于四大行動綱領：

重塑價值鏈體系。圍繞電池產業(yè)鏈上下游，賦能全價值鏈低碳發(fā)展。寧德時代推出“時代碳鏈”管理系統(tǒng)，通過將循環(huán)經濟理念融入每一個環(huán)節(jié)，推動整個價值鏈的系統(tǒng)性減碳。

產品再設計。從電池設計的源頭開始，融入循環(huán)理念。

重構商業(yè)模式。重新定義電池的商業(yè)變現(xiàn)模式。

完善回收閉環(huán)。通過構建高效、規(guī)?；幕厥阵w系，持續(xù)提升回收效率和同級循環(huán)比例。

“規(guī)范動力電池回收利用，對降低鋰、鈷、鎳等關鍵金屬材料進口依賴，保障國家資源安全，促進新能源汽車產業(yè)健康和可持續(xù)發(fā)展等具有重要而深遠的意義。”中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心循環(huán)利用研究總監(jiān)李震彪強調。

而隨著“未來20年內，50%新電池不再依賴礦產開采”目標的逐步實現(xiàn)，中國引領的這場減污降碳協(xié)同革命，不僅破解了“電池圍城”的焦慮，更將為全球可持續(xù)發(fā)展注入持久動力。